{"id":66125,"date":"2004-11-11T00:00:00","date_gmt":"2004-11-11T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/2004\/11\/11\/la-bataille-boeing-versus-airbus-sera-fondamentale-et-ce-sera-une-bataille-de-destruction\/"},"modified":"2004-11-11T00:00:00","modified_gmt":"2004-11-11T00:00:00","slug":"la-bataille-boeing-versus-airbus-sera-fondamentale-et-ce-sera-une-bataille-de-destruction","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/2004\/11\/11\/la-bataille-boeing-versus-airbus-sera-fondamentale-et-ce-sera-une-bataille-de-destruction\/","title":{"rendered":"La bataille Boeing versus Airbus sera fondamentale et ce sera une bataille de destruction<\/em><\/strong>"},"content":{"rendered":"

La bataille Boeing versus<\/em> Airbus sera fondamentale et ce sera une bataille de destruction<\/h2>\n<\/p>\n

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\t22 octobre 2004 La bataille Boeing versus<\/em> Airbus est n\u00e9e, en juillet dernier, de manigances tactiques et de circonstances \u00e9lectorales. Boeing, dont la situation g\u00e9n\u00e9rale est catastrophique, d\u00e9cida de faire de cette situation un cas national, par le biais de sa concurrence avec Airbus. La querelle soulev\u00e9e par Boeing fut effectivement consid\u00e9r\u00e9e, \u00e0 l’\u00e9poque, comme une manuvre de circonstance.<\/p>\n<\/p>\n

\tL’offensive de Boeing fut pr\u00e9sent\u00e9e de cette fa\u00e7on, dans Aviation Week & Space Technology du 26 juillet 2004<\/a>.<\/p>\n<\/p>\n

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\t\u00ab During a recent visit to London, Boeing Co. President\/CEO Harry Stonecipher declared the <\/em>[EU-US] pact had outlived its usefulness and is ripe for revision. And at the Farnborough air show last week, Boeing Commercial Airplanes President Alan Mulally stepped up the tempo. \u00a0\u00bbThe 1992 bilateral’s intent was to reduce launch aid and reduce subsidies,\u00a0\u00bb he said. \u00a0\u00bbClearly, since 1992, Airbus has chosen not to comply with that bilateral. They continue to subsidize and provide launch aid for each of their programs.\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t()<\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Boeing’s trade and legal advisers have spent a couple of years pouring through publicly available market and financial data looking for evidence of unfair trade tactics. They think they have gathered enough information to warrant a review. And they have gained an audience in the Bush administration. In a meeting set for late last week, John Veroneau, general counsel to U.S. Trade Representative Robert Zoellick, was to urge Peter Carl, the European Commission’s director-general of trade, to agree to negotiate a new agreement, according to World Trade Today. The objective is to prevent either Boeing or Airbus from receiving government subsidies to develop new airplanes.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb At this point, the U.S. is apparently less interested in setting a specific agenda for the talks than in determining if the Europeans agree that the matter should be pursued. If the Europeans balk, then the Bush administration has to decide if it will abandon the 1992 agreement, a political discussion that would broaden the debate far beyond Zoellick’s office.<\/em> <\/p>\n<\/p>\n

\t()<\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Airbus’ response will be that it has a better product line than Boeing and has been more forthright in responding to airline demand. Indeed, Airbus President\/CEO Noel Forgeard says he is \u00a0\u00bbvery surprised to see a sudden uproar of artificial controversy on the so-called subsidies to Airbus.\u00a0\u00bb Airbus is vigorously engaged in global aircraft trade, including buying $6 billion in gear from U.S. manufacturers every year, he says, making it the largest export customer for the industry. The bilateral is \u00a0\u00bba mechanism to regulate public support on both sides in a way that respects the usual practices of the U.S. and the EU,\u00a0\u00bb he says.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb What Boeing objects to is \u00a0\u00bbthe usual practices\u00a0\u00bb of European governments in providing financial aid. By its reckoning, the A380 program has received $3.7 billion in direct launch aid, $1.7 billion in direct infrastructure support and nearly $1 billion in direct preferential loans. Such assertions quickly turn into a dispute about the meaning of what constitutes a government subsidy by countries with fundamental disagreements about the relationship between government and industry.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Airbus points to a $3.2-billion incentive package that the state of Washington approved to assure 7E7 assembly in Everett. Its biggest feature is a reduction in the state’s business and occupancy tax. Boeing critic David Pritchard, a researcher at the State University of New York in Buffalo, says this constitutes a \u00a0\u00bbclear violation of WTO rules on providing production subsidies\u00a0\u00bb because the money won’t be paid back.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t(…)<\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Similarly, Airbus and critics such as Pritchard note that the Japanese government has proposed some $1.6 billion in development aid to the Japanese manufacturers who are supporting the 7E7 project. What agreements its suppliers have with their governments are beyond Boeing’s control, Mulally responds. For Airbus to raise that issue is a smokescreen to obscure the need to debate revisions of the U.S.-EU bilateral.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Forgeard thinks \u00a0\u00bbsmokescreen\u00a0\u00bb is the operative word, but for Boeing’s domestic political needs, not international trade. Boeing has brought the issue up now as a way to raise sympathy in Congress on behalf of a pending \u00a0\u00bblarge military contract,\u00a0\u00bb he says. The obvious reference is to Boeing’s drive to win a contract to build 100 KC-767 tankers for the U.S. Air Force.<\/em> \u00bb<\/p>\n<\/p>\n

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La querelle est devenue transatlantique et affrontement de puissances<\/h3>\n<\/p>\n

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\tTout pouvait laisser croire aux esprits habituels que la querelle resterait au niveau des menaces, des manuvres et des intentions. Courant septembre, l’id\u00e9e que cette affaire puisse servir \u00e0 Boeing de moyen de pression sur le Congr\u00e8s (pour la commande des ravitailleurs en vol) perdait l’essentiel de son cr\u00e9dit puisque la commande \u00e9tait sur le point d’\u00eatre abandonn\u00e9e dans sa forme actuelle (confirm\u00e9 d\u00e9but octobre). D’autre part, il s’av\u00e9rait \u00e9vident que la cause de Boeing face \u00e0 Airbus \u00e9tait vraiment tr\u00e8s difficile.<\/p>\n<\/p>\n

\tPourtant, il n’en fut rien : le 6 octobre, le gouvernement am\u00e9ricain d\u00e9posait plainte devant l’OMC. La Commission europ\u00e9enne r\u00e9pondait aussit\u00f4t en d\u00e9posant plainte \u00e0 son tour. Le 5 novembre, l’OMC a commenc\u00e9 ses auditions des deux plaignants.<\/p>\n<\/p>\n

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La mauvaise surprise de Peter Mandelson, ou comment les Am\u00e9ricains traitent leurs alli\u00e9s<\/h3>\n<\/p>\n

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\tA la Commission europ\u00e9enne, un homme a \u00e9t\u00e9 plac\u00e9 pour faciliter les rapports commerciaux avec les USA et pr\u00e9parer autant que faire se peut un grand march\u00e9 transatlantique. L’affaire Boeing versus<\/em> Airbus se place \u00e9videmment dans ce cadre, et il incombera \u00e0 Mandelson de s’en charger. Ce m\u00eame Mandelson a pu mesurer, avant d’entrer en fonction, les \u00e9tranges sp\u00e9cificit\u00e9s de l’alliance am\u00e9ricaine.<\/p>\n<\/p>\n

\tVoici ce que nous en \u00e9crivons dans le Vol20, n\u00b004 de de defensa<\/em>-papier, en date du 25 octobre 2004 :<\/p>\n<\/p>\n

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MANDELSON DREAM<\/em><\/strong><\/h3>\n<\/p>\n

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\t\u00ab Peter Mandelson a \u00e9t\u00e9 mis au Commerce europ\u00e9en pour pr\u00e9parer l’investissement de l’Europe par son camarade Blair avec la b\u00e9n\u00e9diction US : mais les Am\u00e9ricains lui ont mis Boeing entre les dents, par simple inadvertance<\/em><\/strong><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Peter Mandelson est un (tr\u00e8s) proche de Tony Blair, son \u00e2me damn\u00e9e comme on dit lorsqu’on est romantique. Sa nomination comme Commissaire europ\u00e9en au Commerce semblait comme une sorte de retrouvaille : apr\u00e8s la parenth\u00e8se Lamy, qui avait pris \u00e0 coeur les int\u00e9r\u00eats europ\u00e9ens et l’avait fait sentir aux Am\u00e9ricains, la nomination de Mandelson est apparue comme la continuation d’un autre Commissaire fameux pour avoir un pied \u00e0 Washington et l’autre \u00e0 Londres, on veut parler bien s\u00fbr du fameux Leon Brittan. Devant le Parlement Europ\u00e9en, Mandelson a fait un num\u00e9ro de charme, promettant aux parlementaires conquis des retrouvailles euro-am\u00e9ricaines pleines de promesses. Du coup, le plan blairiste se pr\u00e9cise. Tony Blair, qui a annonc\u00e9 son troisi\u00e8me mandat avec, \u00e0 son terme, sa d\u00e9mission, entend bien laisser comme leg l’int\u00e9gration du Royaume-Uni dans l’Europe avec un r\u00e9f\u00e9rendum (gagn\u00e9) sur l’euro et l’op\u00e9ration boucl\u00e9e en 2006-2007. Dans ce cadre, Mandelson est \u00e0 Bruxelles pour relancer les relations entre l’Europe et les \u00c9tats-Unis et transformer les institutions europ\u00e9ennes en un appendice de Washington, pr\u00e9parant ainsi le grand march\u00e9 transatlantique dont r\u00eavent Tony Blair et la City. Ainsi Blair r\u00e9aliserait-il son Transatlantic Dream : premier Europ\u00e9en \u00e0 Washington et leader europ\u00e9en \u00e0 Bruxelles. (Cela sous-entend bien entendu que les institutions europ\u00e9ennes s’orientent de plus en plus vers des mati\u00e8res \u00e9conomiques et de moins en moins vers des mati\u00e8res politiques ; orientation sous-entendue dans la composition de la Commission Barroso, et dans les intentions affich\u00e9es… Tout cela, \u00e9videmment, au niveau de la th\u00e9orie.) Il y a donc dans la nomination de Mandelson la marque de l’opini\u00e2tret\u00e9 britannique et, du point de vue europ\u00e9en, de la duplicit\u00e9 britannique. Il y a aussi la marque de l’exceptionnelle stupidit\u00e9 intelligente et habile qui caract\u00e9rise aujourd’hui, apr\u00e8s 50 ann\u00e9es dans ce sens, la soi-disant strat\u00e9gie britannique. Peter Mandelson avait donc pr\u00e9par\u00e9 son intronisation en passant l’\u00e9t\u00e9 entre Washington et Londres, expliquant aux Am\u00e9ricains le plan blairiste. Les Am\u00e9ricains ont \u00e9cout\u00e9 avec amabilit\u00e9. Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, Mandelson leur a demand\u00e9 de l’aider, notamment en \u00e9cartant certains br\u00fblots qui le gl\u00e9neraient, notamment l’affaire Boeing-Airbus (l’intention affirm\u00e9e des Am\u00e9ricains d’attaquer Airbus pour subventions publiques ill\u00e9gales, et l’Europe pour trahison de l’ esprit de l’accord de 1992 sur les aides publiques en mati\u00e8re d’a\u00e9ronautique civile). Les Am\u00e9ricains ont opin\u00e9 avec non moins d’amabilit\u00e9. R\u00e9sultat des courses : le 6 octobre, Washington d\u00e9posait sa plainte officielle contre Airbus et l’Europe \u00e0 l’Organisation Mondiale du Commerce. L’affaire a \u00e9t\u00e9 ressentie comme un incompr\u00e9hensible coup de couteau dans le dos par le cercle Mandelson. Qui plus est, elle intervient au plus mauvais moment, comme si les Am\u00e9ricains avaient voulu embarrasser au maximum Mandelson. La plainte est intervenue alors que Lamy \u00e9tait toujours \u00e0 la barre, ce qui a permis au Commissaire sortant de riposter officiellement en d\u00e9posant plainte contre les USA au nom de l’Europe, devant l’OMC \u00e9galement. Du coup, Mandelson est coinc\u00e9 dans une proc\u00e9dure d’affrontement qu’il va devoir accompagner, o\u00f9 il va devoir figurer, avant m\u00eame qu’il ait pris ses fonctions. C’est bien mal commencer sa grande op\u00e9ration de r\u00e9conciliation transatlantique. Que s’est-il donc pass\u00e9 ? Pourquoi les Am\u00e9ricains ont-ils trahi Mandelson ? Ils ne l’ont pas trahi, ils s’en foutent. Les Britannique n’ont toujours pas compris ce d\u00e9sint\u00e9r\u00eat am\u00e9ricain pour ce qui n’est pas am\u00e9ricain, malgr\u00e9 un gros demi-si\u00e8cle de pratique intensive de ce ph\u00e9nom\u00e8ne. Karl Rove, l’homme de la communication du Pr\u00e9sident, a d\u00e9cid\u00e9 d’activer l’affaire Boeing-Airbus parce que son Pr\u00e9sident va mal dans sa campagne, apr\u00e8s le d\u00e9bat avec Kerry du 30 septembre, et que tout est bon pour d\u00e9montrer au peuple am\u00e9ricain que GW Bush d\u00e9fend ses int\u00e9r\u00eats. Rove a pris cette d\u00e9cision parce que rien, aujourd’hui, ne le c\u00e8de aux int\u00e9r\u00eats \u00e9lectoraux de GW, et il l’a prise si vite parce que l’\u00e9ch\u00e9ance \u00e9lectorale est proche.<\/em> \u00bb<\/p>\n<\/p>\n

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\t\u00ab L’\u00e9trange cas britannique, ou l’exp\u00e9rience contre l’utopie : l’extraordinaire aveuglement britannique pour faire perdurer la l\u00e9gende dor\u00e9e et churchillienne des special relationships<\/em><\/strong><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Cet \u00e9pisode dans la vie d’un futur Commissaire europ\u00e9en sert \u00e0 illustrer une fois de plus le cas \u00e9trange de l’aveuglement britannique \u00e0 l’\u00e9gard des special relationships, malgr\u00e9 une exp\u00e9rience exceptionnelle dans ce domaine de pr\u00e8s de soixante ans de relations exclusivement consacr\u00e9es, du c\u00f4t\u00e9 britannique, aux rebuffades, tromperies, d\u00e9ceptions, etc, venues du c\u00f4t\u00e9 am\u00e9ricaine. Une seule explication \u00e0 cet aveuglement, de type psychologique : le conformisme des quelques domaines britanniques int\u00e9ress\u00e9s par ces relations (voir notre rubrique Contexte) et la d\u00e9monstration chaque jour renouvel\u00e9e que l’ent\u00eatement est la caract\u00e9ristique centrale de la race. Ce qui est encore plus \u00e9tonnant dans le cas britannique, c’est l’incapacit\u00e9 d’apprendre. Mandelson, dans ses contacts r\u00e9cents, s’est assur\u00e9 le soutien du d\u00e9partement du Commerce et du d\u00e9partement d’\u00c9tat, oubliant simplement qu’\u00e0 Washington, aujourd’hui plus que jamais, le pouvoir est compl\u00e8tement morcel\u00e9 entre des groupes de pression et des entit\u00e9s diverses, et est donc compl\u00e8tement insaisissable. Une promesse am\u00e9ricaine d’un d\u00e9partement ou d’une agence am\u00e9ricaine (comme celle que Mandelson a obtenue de ses interlocuteurs) n’offre aucune garantie de rien du tout. R\u00e9cemment, un fonctionnaire europ\u00e9en rencontrant des fonctionnaires du NSC (Maison Blanche) s’est vu signifier par ses interlocuteurs, d’une fa\u00e7on d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e et tranchante : \u00abRappelez-vous que la politique ext\u00e9rieure des \u00c9tats-Unis se fait ici, \u00e0 la Maison-Blanche, et pas au d\u00e9partement d’\u00c9tat!\u00bb Commentant cette intervention, la source europ\u00e9enne expliquait : \u00abOn aurait dit qu’en parlant du d\u00e9partement d’\u00c9tat, il nous parlait d’un pays \u00e9tranger.\u00bb Cette incertitude est d’autant plus forte que les d\u00e9cisions n’ont en g\u00e9n\u00e9ral rien \u00e0 voir avec les mati\u00e8res trait\u00e9s ; ici, pour le cas de Boeing, il s’agit d’une d\u00e9cision \u00e9lectorale, et peu importe qu’elle mette dans les mous \u00e0 venir les \u00c9tats-Unis dans une situation difficile. D’abord, le cas Boeing est extr\u00eamement vuln\u00e9rable (au pire, selon des sources \u00e0 la Commission, les deux parties seront condamn\u00e9es par l’OMC, mais plus probablement ce seront les USA seuls). C’est Boeing seul qui a d\u00e9velopp\u00e9 son argument, pour, effectivement, susciter l’intervention du gouvernement. Comme le dit Pascal Lamy, l’affaire est exploit\u00e9e par Boeing \u00abpour d\u00e9tourner l’attention de son d\u00e9clin, dont cette soci\u00e9t\u00e9 est elle-m\u00eame responsable\u00bb. Peu importe \u00e9galement que le cas mette Mandelson dans l’embarras pour au moins un an, la dur\u00e9e probable des d\u00e9bats contradictoires devant l’OMC, avec une tension permanente entre USA et Europe \u00e0 cette occasion, dans tous les cas dans le domaine de Mandelson. A partir de maintenant, on peut \u00eatre assur\u00e9 que le cas Boeing-Airbus \u00e9chappe \u00e0 toute rationalit\u00e9, ayant d\u00e9marr\u00e9 dans les circonstances qu’on a vues, qui n’ont elles-m\u00eames rien \u00e0 voir avec la rationalit\u00e9 des rapports a\u00e9ronautiques USA-Europe. Bien qu’au d\u00e9part aucune bureaucratie (ni am\u00e9ricaine, ni europ\u00e9enne) ne jugeait vraiment n\u00e9cessaire de d\u00e9velopper ce cas, celui-ci est d\u00e9sormais promis \u00e0 vivre de sa propre vie. Par cons\u00e9quent, il va devenir un enjeu majeur pour ces m\u00eames bureaucraties ; par cons\u00e9quent, il va devenir un enjeu d’autant plus acharn\u00e9 qu’il n’est pas justifi\u00e9 par une situation de fait, mais par l’exploitation pol\u00e9mique qui en est faite. Par cons\u00e9quent enfin, Mandelson va se trouver pris dans un dilemme d\u00e9licat puisque plac\u00e9 devant une situation incontr\u00f4lable. Tout cela n’a aucun fondement rationnel, et les Britanniques proches de Blair-Mandelson peuvent estimer qu’ils sont victimes de maladresses et d’attitude d’irresponsabilit\u00e9. Ils ont simplement oubli\u00e9, s’ils ont jamais accept\u00e9 cette r\u00e9alit\u00e9, que les special relationships n’ont de sp\u00e9ciales que le fait qu’elles n’existent pas vraiment en termes de relations, si l’on accepte pour ce terme la caract\u00e9ristique de r\u00e9ciprocit\u00e9 qui la d\u00e9finit effectivement. Les special relationships ont \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9es d\u00e8s l’origine, mises \u00e0 part les circonstances de la guerre o\u00f9 la r\u00e9ciprocit\u00e9 \u00e9tait n\u00e9cessaire pour les op\u00e9rations militaires, par une diff\u00e9rence compl\u00e8te de perception. Les Britanniques ont toujours pens\u00e9 que leur soutien \u00e0 la politique am\u00e9ricaine, m\u00eame quand leurs propres int\u00e9r\u00eats n’\u00e9taient pas engag\u00e9s, devait \u00eatre pay\u00e9 de retour par un soutien am\u00e9ricain \u00e0 leur politique, m\u00eame quand les int\u00e9r\u00eats am\u00e9ricains n’\u00e9taient pas engag\u00e9s. Ils ont agi dans ce sens. Les Am\u00e9ricains, ont contraire, n’ont jamais soutenu la politique britannique que lorsque leurs propres int\u00e9r\u00eats \u00e9taient engag\u00e9s ; dans le cas contraire, ils se sont toujours abstenus de soutenir les Britanniques. L’affaire Boeing-Mandelson ne fait qu’ajouter une d\u00e9monstration de plus \u00e0 un dossier dont l’\u00e9paisseur t\u00e9moigne de l’\u00e9trange aveuglement britannique.<\/em> \u00bb <\/p>\n<\/p>\n

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Une politisation in\u00e9luctable, et un dossier de chien entre Am\u00e9ricains et Europ\u00e9ens<\/h3>\n<\/p>\n

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\tD\u00e9sormais, la politisation de la querelle Boeing-Airbus est in\u00e9luctable. Elle est d’ores et d\u00e9j\u00e0 en marche. Les Am\u00e9ricains n’ont absolument pas pr\u00e9par\u00e9 cela, mais la pesanteur de leur perception si particuli\u00e8re de leurs int\u00e9r\u00eats, et tout aussi particuli\u00e8re du concept d’alliance, font qu’il n’est pas concevable pour eux de rechercher un arrangement, sinon selon une tactique qui ne doit pas leur faire perdre leur but strat\u00e9gique. La machine sera pouss\u00e9e \u00e0 fond, avec les d\u00e9g\u00e2ts collat\u00e9raux habituels.<\/p>\n<\/p>\n

\tL’installation de la querelle Airbus-Boeing comme probl\u00e8me transatlantique fondamental a \u00e9t\u00e9 op\u00e9r\u00e9e pendant la campagne \u00e9lectorale. D\u00e9sormais, la fa\u00e7on dont il est envisag\u00e9 par les Am\u00e9ricains rel\u00e8ve d’une conception fondamentaliste (c’est une \u00e9volution de la pens\u00e9e courante aujourd’hui aux USA). Un commentaire du Christian Science Monitor du 21 octobre<\/a> ne laisse aucun doute l\u00e0-dessus.<\/p>\n<\/p>\n

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\t\u00ab On the surface, the dispute appears to be about boosting jobs and exports. But really, it’s a magnification of the European-US culture clash over the role of government.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Although they’re trying to wean themselves from the welfare-state model, Europe’s citizens and businesses still reflect a mentality that expects government assistance. Americans, on the other hand, tend to view government help as an emergency measure like the Chrysler bailout in 1980, or the airlines after 9\/11.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb Airbus itself was born of the French and German governments in 1970. A 1992 agreement between the US and the European Union set restraints on subsidies to Airbus, but as part of the agreement, it still receives favorable public loans to launch new aircraft.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb The US and Boeing now say Airbus is healthy enough to fly solo. It’s profitable, and last year, it overtook Boeing, grabbing over 50 percent of the world market in aircraft sales. While Boeing produced one new aircraft in the past decade, Airbus rolled out five a feat only possible, Boeing charges, because of the so-called \u00a0\u00bblaunch\u00a0\u00bb aid.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb The US, in taking the case to the WTO, demands an end to subsidies, and is voiding the 1992 agreement. The Europeans counter that Boeing also drinks from the public spigot. Tax breaks and defense contracts indirectly benefit its commercial aviation business, they charge.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb They’re right, but defense contracts (which Airbus’s owners also enjoy) are hardly on par with direct financial loans, and the US has the stronger argument as global business moves away from direct subsidies.<\/em><\/p>\n<\/p>\n

\t\u00bb The WTO can bring needed transparency to what constitutes an unacceptable subsidy. While critics worry the trade arbiter is ill-equipped to handle such a large and complex case, it has the advantage of being able to depoliticize it and perhaps force the two sides to an agreement to avoid high WTO-sanctioned tariffs.<\/em> \u00bb<\/p>\n<\/p>\n

<\/p>\n

\tOn retrouve dans ce texte les habituelles grandes tendances am\u00e9ricaines, avec les d\u00e9formations radicales qui vont avec. C’est le cas quand on exp\u00e9die les subsides \u00e0 peine dissimul\u00e9s que constitue le flot de commandes du Pentagone vers l’industrie par cette remarque : \u00ab but defense contracts (which Airbus’s owners also enjoy) are hardly on par with direct financial loans.<\/em> \u00bb L’histoire de Boeing montre au contraire que les commandes\/subsides des militaires, qui constituent une v\u00e9ritable politique industrielle (\u00e0 peine) dissimul\u00e9e, ont permis au constructeur am\u00e9ricain d’assurer sa pr\u00e9\u00e9minence sur le domaine du transport civil \u00e0 partir de la fin des ann\u00e9es cinquante jusqu’\u00e0 l’arriv\u00e9e d’Airbus.<\/p>\n<\/p>\n

\tMais l’essentiel n’est pas encore l\u00e0. Il se trouve dans cette phrase qui balaie toutes les subtilit\u00e9s de l’analyse pour en venir au fait : \u00ab On the surface, the dispute appears to be about boosting jobs and exports. But really, it’s a magnification of the European-US culture clash over the role of government.<\/em> \u00bb Effectivement, c’est de cette fa\u00e7on que sera men\u00e9e cette bataille transatlantique, en radicalisant l’enjeu, en en faisant un tout ou rien \u00e9videmment de dimension politique et id\u00e9ologique, bien dans la mani\u00e8re de l’administration GW. C’est un terrain de plus o\u00f9 l’affrontement transatlantique pourra se d\u00e9rouler dans toute sa force. Contrairement \u00e0 toutes les illusions europ\u00e9ennes \u00e0 cet \u00e9gard, le but ultime des Am\u00e9ricains est le contraire de n\u00e9gociations mesur\u00e9es pour permettre le renforcement d’une saine concurrence ; c’est une attaque continuelle dont le but est in fine<\/em> la destruction de l’adversaire. Airbus a commis le crime ultime de mettre en cause la sup\u00e9riorit\u00e9 am\u00e9ricaine. Cela ne lui sera jamais pardonn\u00e9.<\/p>\n<\/p>\n

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La bataille Boeing versus Airbus sera fondamentale et ce sera une bataille de destruction 22 octobre 2004 La bataille Boeing versus Airbus est n\u00e9e, en juillet dernier, de manigances tactiques et de circonstances \u00e9lectorales. Boeing, dont la situation g\u00e9n\u00e9rale est catastrophique, d\u00e9cida de faire de cette situation un cas national, par le biais de sa… <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-66125","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-analyse"],"jetpack_featured_media_url":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/66125","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=66125"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/66125\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=66125"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=66125"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=66125"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}