La hausse g\u00e9n\u00e9rale et tr\u00e8s forte du prix du p\u00e9trole a une cons\u00e9quence imm\u00e9diate de plus en plus pesante : l’augmentation \u00e0 mesure du prix des transports. L’effet est comptable et concret, et imm\u00e9diat: un coup de frein radical \u00e0 la globalisation, pour ce cas moins dans son esprit (d\u00e9j\u00e0 fortement mis en question depuis plusieurs ann\u00e9es<\/a>) que dans sa r\u00e9alit\u00e9 \u00e9conomique quotidienne. \u00abWith brutal efficiency, the oil price is beginning to duff up a monster of the 20th century: globalisation<\/em>\u00bb, \u00e9crit Carl Mortished dans son World Business Briefing<\/em> d’aujourd’hui<\/a> dans le Times<\/em>. Mortished rassemble quelques donn\u00e9es tr\u00e8s concr\u00e8tes pour mettre en \u00e9vidence les facteurs qui m\u00e8nent et doivent mener de plus en plus \u00e0 un d\u00e9clin acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 des \u00e9changes commerciaux sur les grandes distances, pour un replis sur les petites distances. Un retrait pr\u00e9cipit\u00e9 de la globalisation vers la localisation, mesurable tous les jours. \u00abThe extraordinary rise in the price of crude oil is wrecking outsourced business models everywhere and distance from your customer is no longer merely a matter of dull logistics. Whether you are selling coiled steel or cut flowers, the cost of transport is a problem.<\/em>\u00bb<\/p>\n<\/p>\n \tMortished poursuit : \u00abAmerica’s steel industry is enjoying an unexpected revival, its competitive edge sharpened by the tariff wall erected by the cost of shipping heavy, low added-value products across the Pacific. We hear fewer complaints from Americans about Asian steel-dumping; instead, it is Asian exporters who are feeling the pinch and the pressure is from inputs as well as shipping to customers.<\/em><\/p>\n<\/p>\n \t\u00bbChina needs to import iron ore and coking coal, but the cost of shipping a tonne of ore from Brazil to China now exceeds $100, a cost that is equal to the value of the mineral itself. The oil overhead for passage from the Atlantic to the Pacific is proving to be a powerful bargaining chip in negotiations between some Australian iron ore mining companies and their Chinese steel mill customers. Antipodean miners are holding out for a higher price, arguing that some of the benefit of lower carriage costs belongs to producers. Proximity is suddenly more profitable and local solutions begin to look less like the expensive option. It would be rash to predict a revival of the Yorkshire textile mill and the demise of the Guangdong sweatshop, but you have to ask whether it makes sense to ship stuff from China when the price of a sea voyage from Shanghai represents half of the value of the product.<\/em><\/p>\n<\/p>\n \t\u00bbThe economics of long-distance supply chains are being rewritten; if it is small and expensive – drugs and sophisticated electronics, for example – fuel costs have little impact, but bulky goods are under the cosh. Furniture, footwear, basic machinery, building materials – this is the stuff that China exports in vast quantities to America and it was very cheap, until now.<\/em><\/p>\n<\/p>\n \t\u00bbEconomists at CIBC World Markets reckon that globalisation might go into reverse if the escalation in fuel costs continues. The freight cost of importing goods into America represented an effective tariff of 3 per cent when the oil price was $20 per barrel in 2000; it is now more than 9 per cent and will rise to 11 per cent if oil hits $150, CIBC says.<\/em>\u00bb<\/p>\n<\/p>\n \tDans un temps o\u00f9 les \u00e9v\u00e9nements acc\u00e9l\u00e8rent d’une fa\u00e7on absolument incontr\u00f4lable, \u00e0 une rapidit\u00e9 confondante, on voit sous nos yeux se d\u00e9ployer, d’une fa\u00e7on spectaculaire, un \u00e9v\u00e9nement tr\u00e8s caract\u00e9ristique de notre temps historique, qu’on peut d’ailleurs retrouver dans d’autres domaines. Les divers petits \u00e9v\u00e9nements radicaux dont on s’aper\u00e7oit plus tard, dans l’histoire classique, que leur addition a fini par former un courant majeur de l’Histoire, ont au contraire aujourd’hui un effet tr\u00e8s rapide, formant sous nos yeux cet \u00e9v\u00e9nement majeur de l’Histoire. La rapidit\u00e9 de l’information et de son int\u00e9gration dans les d\u00e9cision est devenue telle que, sous nos yeux encore, les \u00e9v\u00e9nements parcellaires dont on prenait tant de temps en g\u00e9n\u00e9ral pour mesurer la cons\u00e9quence, semblent directement se rassembler et former sous nos yeux ce puissant courant \u00e9conomique mettant en cause un fondement essentiel de notre syst\u00e8me. Le rapport de cause \u00e0 effet entre ce qui semble un ensemble d’accidents \u00e9pars et le r\u00e9sultat dans une puissante tendance historique est direct, imm\u00e9diat. Cette rapidit\u00e9, la visibilit\u00e9 imm\u00e9diate du lien de cause \u00e0 effet forment un ph\u00e9nom\u00e8ne qui transforme les conditions historiques.<\/p>\n<\/p>\n \tLes \u00e9v\u00e9nements quotidiens (politiques, \u00e9conomiques) ne forment plus l’essentiel de la politique quotidienne. Ils offrent aussit\u00f4t une interpr\u00e9tation historique majeure, qui devient aussit\u00f4t ce qui semble un \u00e9v\u00e9nement historique majeur. (Le point essentiel est dans la s\u00e9lection qualitative de la perception. Si le ph\u00e9nom\u00e8ne est r\u00e9el pour certains cas, il s’av\u00e8re illusoire pour d’autres. Le ph\u00e9nom\u00e8ne de l’histoire imm\u00e9diate se transcrivant aussit\u00f4t en Histoire fondamentale peut aussi r\u00e9server des tromperies, se transformer en illusion \u00e0 partir d’erreurs d’analyse et de fausse intuition. Il s’agit d’une autre caract\u00e9ristique de notre temps historique, tenant \u00e0 la relativit\u00e9 et \u00e0 la manipulation, consciente ou pas, de l’information, et \u00e0 la relativit\u00e9 de la perception par cons\u00e9quent. L’essentiel est de distinguer le r\u00e9el de la fausse substance. Pour le reste, le ph\u00e9nom\u00e8ne existe effectivement puisqu’il existe dans certains cas.)<\/p>\n<\/p>\n \tDans le cas signal\u00e9 par Mortished, la chose est fondamentale si le ph\u00e9nom\u00e8ne se confirme dans un grand courant int\u00e9gr\u00e9. Cette tendance historique du retour vers la localisation contre la globalisation rencontre en effet un des grands th\u00e8mes des opposants \u00e0 l \u00e9conomie actuelle, dont nombre d’altermondialistes. Le grand \u00e9v\u00e9nement historique potentiel pourrait alors passer du stade d’un changement radical de conjoncture \u00e0 un stade d’une mise en question substantielle.<\/p>\n<\/p>\n \tComme dans la plupart des cas essentiels, la mise en question de la globalisation est \u00e9galement, dans ce cas, la cons\u00e9quence de la globalisation elle-m\u00eame. Trois causes s’ajoutent pour expliquer la hausse du prix du p\u00e9trole qui est la cause du ph\u00e9nom\u00e8ne observ\u00e9, qui sont toutes trois dues \u00e0 l’activit\u00e9 de la globalisation: la r\u00e9duction, ou la perception de la r\u00e9duction des r\u00e9serves p\u00e9troli\u00e8res qui est la cons\u00e9quence d’une exploitation effr\u00e9n\u00e9e, acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e par la globalisation; l’augmentation de la consommation, due essentiellement \u00e0 l’explosion de tr\u00e8s grosses puissantes \u00e9mergentes (Chine, Inde, etc.), qui est un ph\u00e9nom\u00e8ne directement issu de la globalisation; l’intervention de la sp\u00e9culation, autre ph\u00e9nom\u00e8ne acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 par la globalisation, dans la hausse du prix du p\u00e9trole. Le caract\u00e8re auto-destructeur de la globalisation, acc\u00e9l\u00e9rant la dynamique exponentielle de cette m\u00eame globalisation, est une fois de plus mis en \u00e9vidence.<\/p>\n<\/p>\n <\/p>\n \tMis en ligne le 11 juin 2008 \u00e0 07H38<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La hausse g\u00e9n\u00e9rale et tr\u00e8s forte du prix du p\u00e9trole a une cons\u00e9quence imm\u00e9diate de plus en plus pesante : l’augmentation \u00e0 mesure du prix des transports. L’effet est comptable et concret, et imm\u00e9diat: un coup de frein radical \u00e0 la globalisation, pour ce cas moins dans son esprit (d\u00e9j\u00e0 fortement mis en question depuis… <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[2632,7628,3600,3477,7629],"class_list":["post-69960","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-bloc-notes","tag-globalisation","tag-localisation","tag-petrole","tag-prix","tag-transport"],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/69960","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=69960"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/69960\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=69960"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=69960"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/new.dedefensa.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=69960"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}